民航局预计全行业运输总周转量600亿吨公里,其中全行业运输总周转量、澳门威斯尼人游戏网站:旅客运输量分别较上年增长约6%和8%

经过多方调研,民航局已经将成形的民航“十二五”规划上报发改委进行审批。近日《中国经营报》记者独家获悉,根据该规划,未来五年中民航运输总周转量的年均增幅设定为13%,年均运力增幅为11%。  “相比‘十一五’规划,民航的定调更加谨慎,量力而行。”一位要求匿名的知情人士告诉记者。  降低的增速  此前,在我国民航“十一五”规划中,行业运输总周转量的年均增幅为14%;而目前正在审批中的民航“十二五”规划,则将这一年均增幅降低了一个百分点。  通常行业内普遍人为,我国GDP的增幅与民航增幅息息相关,即GDP增长1个百分点,民航运输量增长1.4至1.5个百分点。  在“十一五”规划中,我国年均GDP增长指标定为7.5%,因此民航增长量确定为14%。但从十二五规划来看,民航的发展步调变得更加谨慎。  “尽管目前航空市场非常火爆,但是考虑到欧美经济的不确定,以及韩朝局势等国际问题,民航局选择了一个比较稳妥的目标。”上述知情人士称。  巧合的是,IATA(国际航空协会)理事长兼首席执行官比西尼亚尼先生也对航空市场的未来表示谨慎乐观。  “航空业正处于复苏调整期,需求目前以5-6%的历史增速缓慢增长。发达国家市场相对疲软,航空市场扩大受到一定挑战。”比西尼亚尼称,2010年底IATA调整了航空业全年盈利预期至151亿美元,需求缓慢增长的势头预示着2011年盈利预期将减少,2011年航空业全年盈利预期减少至91亿美元,利润率为1.5%。  一位来自南航的不具名人士称,该规划的流程通常是各大航空公司各自完成自己的“十二五”规划,再分别上报民航局,由民航局调研后确定整个行业的发展目标;最后,各大公司再依据民航“十二五”规划对公司本身进行微调。  “目前航空公司的共识是,空域资源和人力资源将成为未来五年中制约航空公司发展的两大瓶颈。”上述南航人士称,这也是未来五年中行业增速定为13%的原因之一。  谨慎的运力  此外,此次“十二五”规划中引发关注的另外一点,是行业年均运力增速为11%,略低于市场增速13%。  根据波音公司预测,未来20年内中国购买飞机的数量可能高达4330架。此前,一个“民航业运力将在五年内翻番”的传闻,在业内开始广泛流传。  现在看起来,“十二五”规划将这个传闻彻底打破。  “2009年因为经济危机引发的行业低迷,让航空公司纷纷退订或者取消订单。在飞机引进方面,民航局希望可以更加谨慎。”上述知情人士解读。  在南航匿名人士看来,运力增幅放缓对于行业的长远发展是一件“好事情”。“运力增幅小于生产量的增幅,这就要求航空公司提高飞机使用率,积极开拓新的航点和航线。”  12月30日,东方航空与空客公司签订购机协议购买50架空客A320系列飞机,交付时间恰恰横跨“十二五”。  “这些飞机具体的投放航线还没有确定,我个人的理解是国内航线,以及日本、韩国和台湾市场。”东航董秘罗祝平告诉记者,受制于高铁的冲击,航空公司今后航线布局的大方向基本是1000公里以上的航线,以及高铁无法覆盖的西部或者支线航线。  不过,11%的运力增幅并没有出乎飞机制造商的意料。  “这个结果和我们预测的差不多。”来自波音公司的人士告诉记者,尽管各自飞机家族的机型众多,但是目前空客在华销售的主要是A320和A330,波音则是777和737机型。“对于空客和波音来说,最大的问题是需要在市场投入新机型。”  他乐观的表示,尽管行业运力年均增幅控制在11%,但是各大航空公司的采购还会根据需求“存在变数”,未来中国市场势必成为全球亮点。

今年上半年,国内航空客运市场的需求比想象的要红火,这从国内航空网络最大的南方航空的业绩表现就可见一斑。上半年,公司归属于上市公司股东的净利润27.55亿元,同比增长32.71%。如果扣除汇兑、营业外收益、投资收益等相关收益,南航的运输主业利润更是由2010
年上半年的8.65 亿上升至今年上半年的13.4 亿,同比增长达55%。

这一数据,也低于今年1月召开的全国民航工作会议上,民航局制定的今年民航发展主要预期指标。当时,民航局预计全行业运输总周转量600亿吨公里,旅客运输量3亿人,货邮运输量620万吨,分别比上年增长12%、13%和11.5%左右。

燃油:预期2010年平均燃油价格上升至每桶75美元(布伦特),09年平均为每桶61.8美元。在2010年,燃油占经营成本的26%,远低于08年的32%比例,但比01-02年的13%高于一倍。

需求的低迷在航空货运领域反映得更明显。从国航和东航方面获悉,今年的货运市场总体需求不旺,盈利困难,与去年红火的市场有很大的反差。

“总周转量和旅客运输量的增幅远低于预期,与今年新增运力低于年初计划有一定关系。”一位航空业分析师指出,今年民航全行业比年度计划少进了60架飞机,各航空公司退掉旧飞机的数量也比较多。

收入:预期2010年行业收入同比回升220亿美元(增幅4.9%),达4780亿美元。虽然预期2010年客运量与07、08年持平,但2010年收入远比08年高峰5350亿美元低570亿美元(减少11%),比07年低300亿美元。

在今年1月召开的全国民航工作会议上,民航局公布的今年民航发展主要预期指标为,全行业运输总周转量600亿吨公里,旅客运输量3亿人,货邮运输量620万吨,分别比上年增长12%、13%和11.5%左右。

26日召开的全国民航工作会议暨航空安全会议上透露,中国民用航空局(Civil
Aviation Administration of
China,简称“民航局”)预计2011年全年全行业完成旅客运输量2.9亿人,同比增长8.2%。同时,全行业全年的利润总额预计将达到465亿元,同比增长5.1%。

   
“整合是行业的一大希望。过去可怕的10年中仍有一些整合的案例,这也正是一个正确的方向。但一直受到政治边界问题的局限,古老的双边制度中的所有权问题仍制衡着航空业。航空业不能负担巨额的亏损。未来的十年必须促进整合,”比西尼亚尼说。

经济大势决定了航企无法在国际市场揽到更多的客源,而国际运力供给增加较快,需求不足,更是导致国际航线客座率及票价同比下滑。在今年上半年,国际航线占比最多的中国国航,就由于国际市场不景气,盈利同比下滑13.44%。

“今年民航运输量和利润增幅的放缓,主要与燃油价格大幅增长和国际航空业不景气有关,此外,去年航空业的高基数以及今年京沪高铁开通的分流作用,也对民航增速带来一定影响。”一家国内航空公司的高层对记者分析,他预计,随着国内经济增长的放缓以国际经济形势仍未好转,如何消化增加的运力,将是明年航企面临的一大挑战。

现金:在过去的2009年,航空业增资至少380亿美元(250亿美元来自资本市场,130亿美元来自飞机销售和售后回租)。现金所占收入比例在欧洲和北美航空公司有所改善,亚太航空公司持平。这将为来年一季度的季节性淡季提供较好的现金储备。

平安证券分析师储海也在其最新报告中预计,目前11
月的市场订座率处于低位,没有明显提升,而票价则持续呈现下降状态,因此预计11月的国内市场需求增长将可能受到经济紧缩的影响而明显放缓。

“由于空域和时刻方面的限制,不管是局方还是航企自身的确都对新飞机的引进有所控制,不过,运输量增幅的放缓,也与今年以来国际航空市场的需求不振有很大关系。”东航一位管理层告诉本报记者,今年国际航空市场和货运市场没能延续去年的红火局面,这是在年初很多人没有料到的,年初各航空公司甚至还纷纷加大了国际航线运力的投放。

   
在11月,七国(智利、马来西亚、巴拿马、新加坡、瑞士、阿联酋和美国)签署了一项政策原则的多边声明,同时也得到欧盟委员会通过。这些原则的签署,代表了签署国承诺将会促进行业的现代化、推动跨境整合。前提是需要一个公平的环境,这正是政府的职责。

民航局内部统计数据也显示,今年以来航空货运一直是同比负增长,尤其是国际货运。今年9月份,国际航线货邮运输量同比减少8.9%,第三季度同比减少5.8%,1~9月累计同比减少5.0%,甚至远远低于本就表现不佳的国际航线旅客运输量水平。

广发证券分析师董丁指出,在国际市场,三大航运力引进有所加速并呈大型化趋势,今年行业就有35%的新增运力投入国际,预计明年该比例为40%~50%。在欧美经济复苏缓慢的背景下,近两年国际航空市场有运力过剩的风险。

   
比西尼亚尼说:“航空业结构严重失衡。收益的急剧下降可能永远无法完全恢复。很难看到在成本方面的平衡。经过近十年的成本削减,非燃料单位成本削减最高。而油价上涨的风险仍保持不变。未来将会出现某些航空公司成功的案例。但如果行业并不进行结构性调整,这个超分散的行业得以盈利仍将是一场梦。”

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